Unser Weg zum Pool

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BMW R 100 Pony-Express

November 8th, 2013 · Keine Kommentare

Von Oliver Zajac

Eine alte Zweiventiler-BMW zum Zwecke des Umbaus zu erwerben, ist heute noch vergleichsweise günstig, sie umzubauen, kann aber erheblich ins Geld gehen, da die Ersatz- oder Zubehörteile bmwtypisch vergleichsweise alles andere als günstig sind, so kostet beispielsweise ein Zylinder-Austauschsatz mit den dazugehörigen Kolben, wie wir ihn an der Scroaster verbaut haben, mehr als dreimal so viel wie ein vergleichbarer Austauschsatz für eine alte Rundmotor-Guzzi, und das, obwohl beide Sätze meines Wissens von derselben Firma, Gilardoni in Mandello, gefertigt werden. Auch ist es bei den alten Guzzen eigentlich kein Problem, die alten Gussräder durch Drahtspeichenräder zu ersetzen, bei den alten BMWs wird das jedoch schwierig, da die damals produzierten Drahtspeichenräder mit den für die neuen Gussräder vorgesehenen Scheibenbremsen inkompatibel sind, weshalb BMW seinerzeit die Drahtspeichenräder weiter fertigte, diese aber ausschliesslich mit Trommelbremsen versah, und heute keine passenden Drahtspeichenräder egal mit welchen Bremsen mehr produziert werden, weshalb alte Drahtspeichenräder mit Trommelbremsen bei steigender Nachfrage heute kaum zu bezahlen sind, wenn sie überhaupt in zufriedenstellender Verfassung irgendwo angeboten werden. Um das Kostenproblem bei einigen Zubehör- und Ersatzteilen zu lösen und auch, um die Scroaster, wie ursprünglich geplant, mit Drahtspeichenrädern ausrüsten zu können, keimte relativ schnell die Idee, einen Teileträger, also eine alte BMW mit den passenden Rädern und Teilen, zu kaufen, die interessanten Teile und Drahtspeichenräder an der Scroaster zu verbauen, um den Rest in Einzelteilen in den immerwährenden und schwunghaften BMW-Gebrauchtersatzteilhandel einzuspeisen, was oftmals lukrativer sein kann, als ein altes Motorrad im Ganzen zu verkaufen. Nach Wochen der Marktsondierung hatte ich Januar 2013 das passende Motorrad gefunden, nach eingehender Prüfung der Neuerwerbung stellte sich jedoch relativ rasch heraus, dass dieses Motorrad, eine BMW /7 der zweiten Generation, ein kleiner Glücksgriff war: das Motorrad war absolut öldicht, es startete selbst bei kühleren Temperaturen problemlos, der Motor lief fein, demgegenüber standen auf der To-do-Liste lediglich ein tropfender linker Vergaser und eine malträtierte Elektrik – eigentlich viel zu schade, um es auseinander zu schrauben und in Einzelteilen zu verkaufen.

Ausgangsmaterial

Also liess ich den ursprünglichen Plan fallen, auch weil mir die Gussräder der Scroaster im neuen Lack ganz gut gefielen, zerlegte die BMW nicht, sondern wollte den Weg, den der oder die Vorbesitzer eingeschlagen hatten, weiterverfolgen und ein passendes Konzept für diese meiner Meinung nach noch nicht fertig umgebaute Maschine entwickeln. Die wichtigsten Anhaltspunkte lieferte das Motorrad selbst. Zweiventiler-BMWs mit zwei hinteren Federbeinen werden fast seit jeher als Gummikühe bezeichnet, ein Nachgesagtes, das zurückgeht auf die Formulierung eines Journalisten, den das Aufstellmoment des Kardanantriebs, der das Heck des Motorrades beim Anfahren oder Gasgeben anheben lässt, an eine Kuh erinnerte, die mit den Hinterbeinen zuerst aufsteht. Aufgrund meiner sehr spärlichen BMW-Erfahrung wurde ich bei der ersten ausführlichen Probefahrt durch die Heftigkeit dieses Effektes überrascht, denn vielleicht wegen der alten und ausgelutschten Federbeine und/oder der leichteren Schwungscheibe der zweiten Generation, war der Aufstellmoment um einiges stärker als erwartet und erinnerte gerade aufgrund dieser Heftigkeit überhaupt und rein gar nicht an eine Kuh, die gemächlich mit dem Hintern zuerst aufsteht. Erschrocken mit beiden Händen fest am Lenker, assoziierte ich das Motorrad deshalb intuitiv mit einem Pferd, keinem Rennpferd gewiss, aber doch mit einem Pony, das, wenn man erst einmal das Kommando zum Start gegeben hatte, ungestüm und freudig davon stob. Und da ich das Pony ein klein wenig “schneller” machen wollte, bekam das Motorrad folgerichtig den Beinamen “Pony-Express”, nach dem legendären Postdienst im Wilden Westen, der von 1860 – 1861 mittels einer Pony- und Reiterstaffete den Westen der USA zuverlässig und sehr schnell mit Post versorgte.

Pony-Express Reiter, ca. 1861

Die Eigenschaften eines Motorrads mit dem Beinamen Pony-Express definieren sich von selbst: eine zuverlässige Maschine, die lange Distanzen gehen muss, die deshalb auf alles Überflüssige verzichtet, dennoch über eine knapp ausreichende Zuladungskapazität verfügt, ihrem Fahrer aufgrund der langen Ritte eine zumindest rudimentäre Bequemlichkeit gestatten will und ausserdem optisch gewisse Anleihen beim Wilden Westen nehmen muss, was abseits von Chrom und Lederfransen für eine BMW schwierig ist, da alle Welt in diesem Zusammenhang natürlich an Harley-Davidson denkt.

Kurz gesagt, das Lastenheft der Pony-Express beschrieb kein kapriziöses Eisdielenmopped mit dem üblichen Hämorrhoidenpflaster als Sitzbank und unbequemer Sitzposition sondern eine echte, wenn auch spartanisch reduzierte Fahrmaschine.

Als erstes mussten wir das Motorrad optisch ein wenig beruhigen, die Tentakel-Rückspiegel mitsamt Ochsenaugen wurden deshalb entfernt sowie der Lacksatz vereinfacht, dann flog die bleischwere Batterie über Bord, die in einem kleinen Akku einen leichten Ersatz fand, im Anschluss wurde die Elektrik überholt, ein paar “Sünden” der Vorbesitzer beseitigt, und das Cockpit aufgeräumt, das sich jetzt nur noch auf die notwendigsten Informationen beschränkt.

Die langen Schalldämpfer mussten den kurzen Cannonballs von Hattech weichen, die jetzt Satteltaschen Platz liessen und auch einen wesentlich besseren Sound mitbrachten (Zumal ohne Einsätze, die man praktischerweise herausschrauben kann). Die Beatmung der Brennräume wurde wieder den bewährten Dell’Ortos überlassen, diesmal allerdings die 40er Variante mit stilechten Tupfern und Beschleunigerpumpen für einen schnelleren Antritt auf den ersten Metern – wegen den Indianern.

Als Bereifung montierten wir Firestone Champion de Luxe, die brachten neben den Cannonballs einen gewissen Western-Appeal mit. Man liest viel über diese bei Harley- aber auch bei anderen Umbauten oft verbauten Reifen: sie seien eigentlich nur für den Showroom gemacht, könnten keine Kurven, Schräglage schon gar nicht, seien komplett gemeingefährlich und eigentlich reine Autoreifen. Na, man wird sehen.

Ehemalige Feuerlöscherhalterung. Garantiert nicht rostfrei

Als der Pony-Express 1860 an den Start ging, verfügten die Reiter über spezielle, gewichtsoptimierte Sättel, die eigens für den neuen Postdienst angefertigt worden waren, um das Gesamtgewicht, das die Pferde zu tragen hatten, zu reduzieren. Eine weitere Besonderheit des Sattels war, dass an ihm keine gewöhnlichen Gepäcktaschen verwendet wurden.

Mochila

Die Ponys des Express hatten von Station zu Station, an denen sie ausgetauscht wurden, eine Distanz von 15 – 20 km in vollem Galopp zu überwinden, das implizierte auf einer Gesamtdistanz des Postweges von ca. 3.100 km eine Anzahl von insgesamt 184 Stationen, an denen die Postsäcke jedes Mal von Pony zu Pony umgeladen werden mussten. Um keine überflüssige Zeit mit dem Festzurren und wieder Losmachen gewöhnlicher Postsäcke zu verlieren, hatte man eine spezielle “Mochila”, eine Lederdecke entwickelt, an der vier kleine Posttaschen angebracht waren, die einfach über den Sattel geworfen werden konnte und auf diesem während des Ritts auch durch das Gewicht des Reiters gesichert war.

Weil der Sattel somit ein ganz entscheidendes Detail war, liessen auch wir einen ganz speziellen Sattel aus echtem Leder anfertigen, der zum einen langstreckentauglich, also einigermassen bequem ist, dessen Form zumindest entfernt an den originalen Pony-Express Sattel erinnert und der ebenso wie sein historisches Vorbild einen schnellen Wechsel der Satteltaschen erlauben soll, indem man ihn seitlich gerade so weit aufklappen kann, um umgearbeitete Satteltaschen aus dem Western Reiten Zubehör schnell und bequem darunter schieben zu können.

Und weil ein Pony nun mal noch ein weiteres ungemein wichtiges Detail unbedingt benötigt, um ein “echtes” Express-Pony zu sein, verpassten wir dem Sattel auch noch ein Brandzeichen – und zwar kein gesticktes oder gelasertes sondern ein echtes – in das Leder eingebranntes.

Auf diese Weise ausgerüstet, schob ich das Motorrad dann im Juni in den einzigen Showroom, den ich mir vorstellen kann.

Unser Autor, oh je, hat uns darum gebeten, bevor er endlich und gottseidank auf seinem Motorrad davongefahren ist, Ihnen, dem geschätzten Leser oder der geschätzten Leserin, mitzuteilen, dass Pony Express sich nicht Ponni-Ekspress sondern – und das war ihm wichtig, unserem Autor, dem eigentlich immer nur sehr seltsame Sachen wichtig sind, die uns eigentlich nie wichtig sind, weshalb wir ganz froh, dass er jetzt endlich wieder Motorrad fahren gegangen ist, um uns danach nur noch mehr in grundundbodenzulangweilen mit seinem Motorradfahrgeschreibsel – POOni-Ekspress ausspricht. Warum das so ist, soll der Autor Ihnen selbst erklären, wenn er sich auf seinem echt eingebrannten Brandzeichen auf echt 3.100 Kilometern – original Pony-Express-Trail Gesamtdistanz, JAWIRWISSENS! -, den Hintern platt gesessen hat und einen Bericht mitbringt aus den Alpen oder woherauchimmer. Isserendlichfort?

Sehr demnächst im Pool: Yeehaa!

 

Tags: Allgemein

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