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BMW R 100 Scroaster

Oktober 10th, 2013 · Keine Kommentare

Von Oliver Zajac

Wie baut man einen Scrambler?

Na, man nimmt eine angejahrte Strassenmaschine mit einem oder zwei Zylindern, verpasst ihr, nachdem man alles Überflüssige über Bord geworfen hat, Geländereifen, einen breiten Enduro-Lenker, eine lange Sitzbank, und wenn man dann noch Wert darauf legt, dass zumindest ein Oberschenkel des Fahrers während des Betriebs immer gut gewärmt bleibt, einen hoch verlegten Auspuff. So weit, so gut. Das hatte ich begriffen.

Aber dann, was macht man dann?

Und das wusste ich nicht, weshalb ich nach einer Phase des Ausprobierens und Improvisierens den Entschluss fasste, genau dasselbe zu machen, was BMW Motorrad seinerzeit auch gemacht hatte, als deren Ingenieure Anfang der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts während der Planung und Konzeptionierung der /5 Reihe ihrer Boxermotorräder vor fast der derselben Fragestellung standen: Was machen wir jetzt? Wie bauen wir unsere Motorräder? Und überhaupt – wie sollen sie aussehen?, ich liess mich von dem Look und dem Stil der klassischen britischen Motorräder inspirieren.

Ausgangsmaterial: BMW R 100 RT, Baujahr 1979.

BMW hat nie ein Geheimnis daraus gemacht, dass genau das ab 1963 geschehen ist, man liess sich von den britischen Maschinen inspirieren, was nicht bedeutete, dass BMW sich entschloss, fortan nur noch Reihenzweizylinder mit Kettenantrieb statt Kardan und Boxer zu bauen, dem urbajuwarischen Motorenkonzept blieb BMW bekanntlich treu, jedoch übernahmen die Ingenieure – heute unvorstellbar, aber eine Design-Abteilung kannte BMW Motorrad damals nicht – seinerzeit so manches Stilelement der britischen Motorräder. Das verwundert nur auf den ersten Blick, war doch die britische Motorradindustrie in den 50er und vor allem 60er Jahren bei den hubraumstärksten Motoren weltweit führend. Ihre Maschinen setzten die Standards hinsichtlich Handlichkeit, Geschwindigkeit, Design und waren vor allem in Zeiten, da der deutsche Motorradmarkt darnieder lag, weil das Motorrad als “Ersatzauto” der einkommensschwächeren Schichten aufgrund steigenden Wohlstandes zunehmend ausgedient hatte, weshalb nicht wenige bei BMW über den Ausstieg aus der Motorradherstellung nachdachten, wirtschaftlich äusserst erfolgreich. Triumph, Norton und co. verkauften ihre Motorräder vorzugsweise in den USA, dort hatte eine rebellische Jugend, die offenbar auch liquider war als ihre deutschen Altersgenossen, das Motorrad als Freizeitgerät entdeckt. Amerikas Jugend verlangte nach schnellen und handlichen Maschinen, ein Bedürfnis, das die einzig verbliebene heimische Motorradfirma, Harley-Davidson, nicht nur nicht befriedigen konnte sondern auch wirtschaftlich in arge Bedrängnis brachte. Der Erfolg der britischen Maschinen war in den 60er Jahre so glänzend, dass die englischen Motorradfahrer das damals verwendete Triumph-Logo auf den Tanks, welches von Triumph bis 1965 verwendet wurde und das entfernt an einen geöffneten Mund mit gebleckten Zähnen erinnerte, das “Million Dollar Grin” tauften. Kein Wunder also, dass BMW sich erstens, nicht nur viel vom US-Markt versprach oder versprechen musste, und deshalb zweitens, einige Zutaten des britischen Erfolgsrezeptes für eben diesen Markt kopierte.

Die BMW R 100 Scroaster ist der Versuch, die britischen Gene der letzten Zweiventil-Boxer aus Spandau, die von 1969 – 1985 in den drei Baureihen /5, /6 und /7 gebaut wurden, möglichst durch die Verwendung von Bauteilen eben dieser drei Baureihen, die grösstenteils miteinander kompatibel sind, wieder sichtbar zu machen.

Das erste Bauteil mit eindeutig britischen Anleihen auf unserer Spurensuche, das wir verwendeten, nicht nur weil wir es verwenden mussten, ist der Hauptrahmen, der bekanntlich eine modifizierte Kopie des Featherbed-Rahmens ist, der von Norton entwickelt und dort von 1950-1967 verbaut wurde. Offensichtlich versprach man sich bei BMW von diesem Rahmen eine bessere Handlichkeit. Der Rahmen ist mit seinen beiden Doppelschleifen nicht nur handlich sondern auch schön, weshalb er an der Scroaster nicht hinter Seitenteilen und Batteriekasten verborgen, sondern präsentiert werden soll. Das zweite Bauteil aus der BMW-Geschichte mit sehr wahrscheinlich britischen Genen ist der Tank, wie er in der BMW /5 Reihe unter anderen verbaut wurde. Ein für damalige BMW-Verhältnisse zierlicher Tank, der von der Form her wiederum stark an die Tanks erinnert, die Norton an der Atlas aber später auch anderen Modellen wie der Dominator 650SS verwendete. Und damit nicht genug: fast alle britischen Hersteller verzierten ihre Maschinen mit Chrom, Amerika liebte Chrom, weshalb sich an den Tanks der BSAs, Nortons, Royal Enfields und Triumphs gerne mehr oder weniger grosse verchromte Blenden oder Firmenlogos fanden. Der Tank an der Scroaster, welcher diesem britischen Einfluss Rechnung trägt, ist der so genannte Toastertank, ein BMW-Tank, den man in Deutschland damals für die /5er BMWs optional ordern konnte, der hier aber eher unbeliebt war und grösstenteils in den Export ging, weshalb dieser schlichte und schöne Tank heutzutage in seiner “Heimat” nur sehr schwer zu finden ist, auch weil er sich jetzt wachsender Beliebtheit und somit steigender Nachfrage erfreut.

Und weil BMW damals den Norton-Hauptrahmen kopierte, mussten sich die Ingenieure in den 60ern und wir heute überlegen, was wir mit dem Heckrahmen anfangen sollten. Die Ingenieure entschieden sich damals für einen Heckrahmen, der für einen Scrambler-Umbau heute eigentlich viel zu lang ist, aber stark an die runden Stahlrohrbügel erinnert, die Triumph nicht nur in den 60ern als hintere Schutzblech-Halterung verbaute, die an den eigentlich kurzen Heckrahmen, auf dem man bei Triumph die Sitzbank montierte, angeschraubt wurden. Eine Lösung, die wir übernahmen, wir schnitten den “zu langen” BMW-Heckrahmen der Scroaster nicht, kürzten nicht physisch sondern optisch, indem an der Scroaster die Sitzbank einen nicht vorhandenen kurzen Heckrahmen simulieren und der eigentliche und richtige Heckrahmen der BMW, der Stahlrohrbügel, analog zur “Triumph-Lösung” lediglich als Schutzblech-Halterung erscheinen soll.

Klassische britische Motorräder hatten in der Regel Amal-Vergaser. Die Amals bauen sehr zierlich, die von BMW verwendeten Bing-Vergaser für einen Motorrad-Vergaser ungewöhnlich gross. Der Baukasten der Zweiventiler-Boxer verfügt über keine Amals, aber doch über einen ganz speziellen Vergaser, der nicht ganz so zierlich wie der Amal, aber dennoch zierlicher baut als die Bings: der italienische Dell’Orto Vergaser, der zwar von BMW niemals verwendet wurde, um das Motorrad “englischer” zu machen, aber dennoch besser zu der inzwischen recht “luftigen” Erscheinung der Scroaster passt.

Für ein nicht ganz unwesentliches Bauteil fanden wir keinen passenden Ersatz im BMW-Baukasten, den Auspuff. Der angestammte Auspuff war nach dem Umbau entschieden zu lang für die Scroaster, auch war sein Klang viel zu brav für ein Motorrad mit kernigen britischen Genen. Abhilfe schuf ein Auspuff oder “Schalldämpfer” der Firma Hattech, keine Ahnung, wie der heisst, aber er liefert mit seinem kernigen, rotzigen Sound, den ich so an einer BMW noch nicht gehört hatte, den passenden Soundtrack für eine BMW mit britischen Genen.

Der Rest des Motorrads ist eine scramblertypische Reduzierung, eine schlichte, einfache und soziustaugliche Maschine für Strasse und Gelände, die einfach Spass machen soll, eine “Vorwegnahme” der BMW GS mit den Mitteln der Baureihen /5 – /7, die deshalb – jede Baureihe für sich – mit drei besonderen Akzenten noch einmal an dem Motorrad zitiert werden: dem Toastertank für die /5, den 38er Dell’Ortos, wie sie an der BMW-Ikone R 90 S verbaut wurden, für die /6 und dem in der BMW-Gemeinde nicht ganz so beliebten eckigen Ventildeckel für die /7.

Wer will, kann die Scroaster auch als respektvollen Tribut für die damalige Entscheidung lesen, die nicht nur BMW Motorrad sondern “ganz” BMW auch gegen interne Widerstände getroffen hat, nämlich in schwerer, aber entscheidender Zeit an seine Ideen, Talente und Produkte zu glauben, sie nicht aufzugeben, um sie kurzfristigem Renditedenken zu opfern. Für diese Entscheidung Anfang der 60er Jahre ist BMW nachhaltig belohnt werden. Der letzte verbliebene grosse deutsche Motorradhersteller, der 1963 in Deutschland nur dürftige 1.526 Motorräder verkaufte, ist mittlerweile zum grössten Hersteller Europas aufgestiegen und weltweit erfolgreich. Die britische Motorradindustrie hingegen, von der man sich einst inspirieren liess, hatte 1969 ihren Zenit bereits überschritten, im Laufe der 70er Jahre ging ein Hersteller nach dem anderen bankrott.

Sehr demnächst im Pool: BMW R 100 Pony-Express und das “Making Of”.

 

 

Tags: Allgemein

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